ECA是否有效？
与全球范围内船舶的排放控制措施（如在2020年引入0.50%的全球硫排放上限）一起，区域ECA的建立被认为是改善沿海空气质量的有效工具。
北美ECA于2012年开始执行1.00%的硫含量，并于2015年执行0.10%的硫含量。Tier III 的NO 仅适用于在ECA区内运营的新船上发动机的限制，开始适用于2016年建造的船舶。这意味着NO x 限制和最严格的硫限制已在北美ECA分别生效八年和九年。
然而，严格的要求是否带来了理想的空气质量改善？
在2023年11月提交给IMO的一份文件（PPR 11/INF.4）中，美国环境保护署（EPA）得出结论，北美ECA实施的燃油硫控制导致了国际航运颗粒物排放的显著减少，而NO x排放减少的预期目标尚未实现。由于Tier III 船舶更新缓慢，目前在北美ECA美国区运营的Tier III 主机船舶很少。而且，即使是那些为数不多的船舶，为了在低速航行时保护Tier III ，Tier III的排放控制技术可能也不会在大部分运行时间内使用。英国交通部在其 2024 年 1 月 9 日发表的“ 公开征集证据：将排放控制区域扩展到英国所有水域 ”中也描述了类似情况。
一点建议
船舶经营者应注意上述ECA问题，并确保其燃油和船上操作符合MARPOL的要求。必须确保足够的含硫量适当的燃油，并在进入ECA前执行适当的燃油转换程序。
同样要记住，世界各国家可能已实施了自己严格的硫排放限制，比如中国和韩国。因此，船舶经营者必须确保船员熟悉现行的ECA区域，不仅MARPOL指定的ECA，而是船舶贸易的所有区域。还应向船员提供这方面的明确程序和指导。
由于新的地方法规或对现有法规的更改可能在没有通知的情况下实施，并且监管执行的策略可能因地区/港口而异，船长应在确定装卸港之后，提前和当地代理联系，询问并执行最新最全的当地ECA要求，以避延误船期被罚款等问题。
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